Top Gun-projekt: Hangsebesség feletti kalandok a sztratoszférában

A repülős akciófilmeket nézve minden bizonnyal már sokan elábrándoztunk azon, hogy vajon milyen érzés is lehet egy lóerők ezreitől elszabadult vadászgép pilótafülkéjében megtapasztalni a hangsebesség feletti száguldás mámorító érzését. Napjainkban a különleges élményre éhes, és kellően elszánt “civil” égi kalandorok számára is  nyitott a lehetőség, hogy  Nyizsnyij Novgorodban, a világhíres Mikojan-Gurjevics tervezőiroda üzemi repterén, – rövid felkészítő tanfolyam után – egy speciális magaslégköri MiG-31 “Foxhound” fedélzetén megkarcolják a világűr határát. Tarts velünk kedves Olvasó, egy extrém sztartoszféra kalandrepülésre!

A „Discover Edge of Space”, azaz a „Világűr határának felfedezése” repülési programra bárki jelentkezhet, aki elég elszántságot érez magában ahhoz, hogy megtapasztalja a többszörös nehézségi gyorsulás és a hangsebesség feletti sztratoszféra repülés semmi máshoz sem hasonlítható élményét. Egyetlen feltétel a megfelelő egészségügyi alkalmasság. Az adreanlinra éhes légi kalandorokat repülőorvosi laboratórium, audiovizuális eszközökkel felszerelt korszerű oktatóterem és a Szokol Légibázis legtapasztaltabb berepülő pilótái, Szergej Kara, valamint Jurij Poljakov várják a bevetés előtti felkészítésre.  A jelentkezőknek először egy alapos repülőorvosi vizsgálaton kell átesniük, amely már önmagában is nagy kaland, különös tekintettel a gyorsulási, úgynevezett „G” terhelési tesztre. Ezt követi az elméleti felkészítés, amely az alapvető fiziológiai, meteorológiai, valamint az adott géptípusra vonatkozó fontos műszaki-technikai információkon túl a „Top Gun kadétokat” a fedélzeti kommunikáció és a repülős szakzsargon rejtelmeibe is bevezeti.

Még a várva várt felszállás előtt berepülő pilótánk és a műszaki személyzet kíséretében felkeressük a betonon álló néma gépmadarat. Mivel a „Foxbat” már nincs aktív szolgálatban a bázison, jelenleg két másik géptípus, a MiG-29-es „Fulcrum” vagy a MiG-25-ből továbbfejlesztett MiG-31, a„Foxhound” speciális építésű gépek fedélzetén repülhetünk a világűr határáig. Ezek a gépek sohasem álltak csapatszolgálatban, hanem eleve magassági kísérleti repülésekre építették őket. Mindkét változat szolgálati magassághatára lényegesen nagyobb, mint a szériapéldányoké. A speciálisan felszerelt Fulcrum fedélzetén23.000, amég nagyobb teljesítményű Foxhound cockpitjében pedig egészen 28 000 méteres magasságig emelkedhetünk.

A felkészítés egyik legfontosabb része, amikor Szergej vagy Jurij részletesen elmagyarázzák a pilótafülkébe zsúfolt rengeteg műszer és kijelző rendeltetését. Mind a Fulcrum, mind pedig a Foxhound kétszemélyes cockpitjében a kezelőszervek és kijelzők is kettőzve vannak, ezért nagyon fontos, hogy tisztában legyünk ezek funkcióival, és főleg azzal, hogy mi az, amihez véletlenül se nyúljunk hozzá (például a katapultülés indító karjához). A műszaki személyzet segítségével a jelöltnek meg kell tanulnia a hátsó katapultülésbe történő be- és kiszállás technikáját is. Miután töviről-hegyire megismertük gépmadarunkat, a felkészítő helyiségben háromfős személyzet közreműködésével kezdhetjük meg a beöltözést.

Az ún. „G” ruha kötelező kelléke minden szuperszonikus, illetve sztratoszféra repülésnek. Repülésünk alatt a nagysebességű manőverek során a nehézségi gyorsulás nem egyszer elérheti a 6-7 G terhelést is, azaz olyan helyzetbe kerülhetünk, mintha a testsúlyunk hirtelen a hat-hétszeresére növekedne… Ilyenkor az automatikusan működő G-kezeslábas akadályozza meg, hogy a fellépő nehézkedés miatt elveszítsük az eszméletünket. Az olívzöld G-ruhára égszínkék kezeslábas kerül. Az overall egyedileg elkészített, a jelentkező méretére szabott dekoratív ruhadarab, amelyet a légibázis és a repült géptípus jelvényén kívül a jelölt ruhába hímzett neve ékesít még. A repülős overallt az égi kalandor sztratoszféra repülésének emlékeként haza is viheti. Miután mindent rögzítettek, és teljesen beöltöztünk a sztratoszféraruhába, a felkészítés szertartásos záróaktusaként a jelölt fejére felcsatolják a beépített videokamerával rendelkező repülős sisakot. A jelentkező a már szintén teljesen beöltözött gépparancsnok és a műszaki személyzet kíséretében indul el a betonon várakozó, repülésre előkészített 29-eshez. A kétszemélyes pilótafülke második ülésébe, a gép bal oldalához támasztott létrán mászhatunk be.

Alighogy elhelyezkedtünk az ülésben, a létra stégszerűen kiszélesedő tetején várakozó műszaki munkatárs megkezdi a négypontos biztonsági övünk bekötését. Gondosan ellenőrzi, hogy a hevederek megfelelően legyenek beállítva, illetve meghúzva, majd felsegíti az oxigénmaszkot. Barátságos vállon veregetéssel és felfelé mutatott hüvelykujjal jelzi, hogy minden rendben, a jelölt készen áll a bevetésre…

Halk zümmögéssel csukódik le a pilótakabin különleges üvegből készült teteje. Enyhe remegés jelzi, hogy kezd ébredezni a két, egyenként 86,4 KN (kilonewton) tolóerővel rendelkező, brutálisan erős Klimov RD-33-as hajtómű. Életre kelnek a különböző információkat megjelenítő kijelzők, miközben a géptest erősödő remegése a turbinák egyre hangosabb süvítésével párosul. Talán ezek a legizgalmasabb pillanatok, a várakozás adrenalint emelgető percei! A gép a már dolgozó hajtóművekkel még egy keveset várakozik a betonon, egészen addig, amíg az olajnyomás és hőmérséklet, illetve a gázhő el nem éri az üzemi szintet. A várakozás idegtépő másodperceiben, a sisakba épített fedélzeti telefon segítségével belehallgathatunk a gépparancsnok és az irányítótorony jellegzetes, pilótazsargonban folytatott rádióforgalmazásba.

Felerősödő süvöltés és egy kis rázkódás jelzi, hogy a Fulcrum megkezdte kigurulását a felszállópályához. A 29-es ütemes, enyhe döccenésekkel szalad a gurulóút betonján a felszállás startvonalához. Az erős fékezéstől himbálózni kezd a megálló gép teste. A felsüvítő turbinák hangjába egy új dübörgő hang vegyül, a bekapcsolt és szúrólángot vető utánégető basszus tónusú üvöltése. A fék kiengedése után az elszabaduló, elementáris erők hajtotta és maga után lángcsóvát húzó MiG-29-es pillanatok alatt végigszáguld a betonon, majd meredek szögben emelkedik fel a kék levegőóceánba…

A sztratoszférába emelkedés a magaslégkörben uralkodó sajátos fizikai viszonyok, elsősorban a rendkívül ritka oxigén és a minimális légnyomás miatt egészen különleges technikai követelményeket támasztó kaland. Gondoljunk csak bele, hogy a Top Gun-projekt során az utasszállító repülőgépek szolgálati csúcsmagasságához képest több mint kétszer, sőt, a Foxhound fedélzetén pedig majdnem háromszor magasabbra repülünk! A sztratoszféra a földi atmoszféra nagyjából 12 kilométeres magasságban kezdődő és 50 kilométer magasságig terjedő olyan rétege, amelyben a hőmérséklet – ellentétben a legalsó és legsűrűbb légréteggel, a troposzférával – nem a magasság növekedésével arányosan csökken. A troposzféra és a sztratoszféra határa azonban nem valami éles határvonal. A 12 és 17 kilométeres magasság közötti átmeneti zónát ezért szokás tropopauzának is nevezni.  A sztratoszféra alsó légrétegei kifejezetten hidegek (–50 és –70 Celsius fok között), míg a felső sztratoszférában az ehhez képest mért –15, illetve –10 Celsiusfok körüli hőmérséklet kifejezetten „kellemesnek” tekinthető.

A hivatalosan a „világűr határának felfedezéseként” aposztrofált program elnevezésével kapcsolatosan joggal felvetődő kérdés, hogy mennyire tekinthetjük tudományosan korrektnek ezt a címkét. Fizikai értelemben ugyanis ott kezdődik a világűr határa, ahol a repülőeszköz felületén semmilyen felhajtóerő sem képződik, és az eszközt egyedül csak a Föld gravitációja tartja orbitális pályán. Ez a határ nagyjából 100 kilométeres magasságban húzódik a Föld felszíne felett. Ezt a határt – a felfedezőjéről, Kármán Tódorról, a híres magyar fizikusról elnevezett – Kármán-vonalat tekintjük ma egyezményesen a világűr határának. (Amerikában ennél alacsonyabbra teszik a kozmikus küszöböt. Aki átlépi a 80 kilométeres magassághatárt, az az Egyesült Államokban már asztronautának minősül.) Akkor miért is nevezhetjük ezt a kalandunkat a világűr határára tett kirándulásnak? Mivel repülésünkkel átlépünk egy olyan választóvonalat, amelyen túl, ha nem is fizikai, de biológiai értelemben már valóban az űr viszonyai uralkodnak.  A 18 900 és 19 350 méteres magasság között húzódó Armstrong-vonal felett ugyanis egyetlen élő szervezet sem lenne képes életben maradni az elégtelen oxigén és a rendkívül alacsony nyomás miatt.

Az Armstrong-vonal az a magasság, ahol a légnyomás 0,0618 atmoszférára (at) csökken. Ezen a nyomáson pedig olyan alacsonnyá válik a víz forráspontja (+37 Celsiusfok), hogy a szkafander védelme nélkül felforrna a vérünk. Arról nem is beszélve, hogy 15 000 méter felett a rendkívül ritka levegő miatt az életfunkciók fenntarthatatlanná válnak, és védőfelszerelés nélkül halálos oxigénhiánnyal, apoxiával kellene számolnunk…

 A páratlan látvány miatt, amely 23 000 méteres magasságban fogad bennünket, repülésünket teljes joggal nevezhetjük a kozmosz határára tett kirándulásnak. Áttörve a hangsebességet minden rezonancia megszűnik, és hirtelen kozmikus csönd ölel körül bennünket. Noha a Fulcrum kétszeres hangsebességgel száguld a légüres térben, ebből itt semmit sem érezhetünk. Feltűnik a Föld görbülete, amelyet elmosódó, világító halványkék rétegként övez az alsó troposzféra. Az égbolt koromfekete, amelyen apró gyémántként sziporkáznak a fényesebb csillagok. Hihetetlen látvány, ahogy alattunk a Föld világít, a panorámás pilótafülke üvegén túl pedig a csillagok.

A rendkívül ritka levegő miatt ebben a magasságban már nem észlelhetjük a napfény szóródását. A Nap vakító, tüzes korongját szinte úgy láthatjuk, mint az űrhajósok… A vaksötét és hideg légüres térben száguldva talán eszünkbe sem jut, hogy a MiG-29-es szárnyain akár húst is süthetnénk. A roppant sebesség miatt keletkező súrlódási hő még ebben a vákuumszerű közegben is több mint 100 Celsius fokosra hevíti fel a gép sárkányát. Szerencsére a műszerek zöldesen fluoreszkáló fényével barátságosan megvilágított kabinban ebből mit sem érezni. A sztratoszférában történt varázslatos, negyedórás hangtalan suhanás után a Fulcrum kezdi lefelé adni az orrát, megkezdődik az ereszkedés. A koromfekete égbolt kezd kivilágosodni, és lassan kihunynak a csillagok.

A reptér betonján történő landolás előtt azonban a sztratoszférát megjárt égi kalandor kap még egy kis bemutatót a Fulcrum páratlan repülési képességeiből is. Nyolc és tízezer méteres magasság között veszi kezdetét az égi „aerobatika”. Közismert, hogy az orosz pilótákat nem nagyon kell biztatni egy kis vagányságra… Elképesztő orsók következnek, vadul forogni kezd a horizont, majd a hirtelen felágaskodó MiG-29 a bekapcsolt utánégetőnek köszönhetően eszeveszett sebességgel, kilőtt puskagolyóként kezd függőlegesen felfelé száguldani. Hatalmas erők préselik az embert a katapultülésbe, szemünk előtt hirtelen elsötétül a világ. Csak az automatikusan felfújódó G-ruha akadályozza meg az azonnali eszméletvesztést. Az elképesztő felfelé száguldás végén, amikor elérjük a zéró gyorsulási, a  „0 G” pontot, megáll a gépmadár, és egy pillanatra megtapasztaljuk a súlytalanság mámorító érzését… A zéró pontról a szárnyvégén megfordulva szabadesésbe kezd a föld felé zuhanni a megbokrosodott Fulcrum. Az ijesztő élménynek a felsüvítő, bivalyerős Klimov hajtóművek vetnek véget, amelyek fantasztikus tolóereje játszi könnyedséggel rántja ki a dúralumínium griffet a zuhanásból.

A Fulcrum dinamikusan süllyed a leszállópálya felé. Hiába, a legjobb süllyedésmérő az ember gyomra… Erős döccenés jelzi, hogy kinyíltak a futóművek.  A leszállópálya már közvetlenül a kerekek alatt rohan, majd egy enyhe rázkódás, és a gép betont fogott. Alig érezhető rántással bomlik ki a fékezőernyő, lassul a futás, és elcsitul a turbinák sivítása. Mindenki megszolgálta a jól megérdemelt vodkát…

Képek: Russian Air Force, Russian Travel Agency, Sokol Air Base