Legendás hajók, rejtélyes hajólegendák, 5. rész

Ködbeveszett tragédia, karnyújtásnyira a kikötőtől

 Az utasszállító repülőgépek fokozatos térhódítása ellenére, az 1950-es évek elején az óceánjárók még meghatározó szerepet játszottak a transzatlanti forgalomban. Ekkor siklottak le a hajógyárak sólyáiról azok a minden korábbinál modernebb technikával felszerelt luxusgőzösök, amelyek a transzatlanti utasforgalom utolsó mohikánjaiként teljesítettek menetrendszerinti szolgálatot a két kontinens között. A genovai székhelyű Italian Line hajózási társaság az Andrea Doria 1952-es vízrebocsátásával azt szerette volna demonstrálni, hogy az egyre jobban terebélyesedő légiforgalom ellenére, a luxus körülményeket biztosító atlanti hajóutaknak még egyáltalán nem áldozott le a napja. A pompás óceánjáró vízrebocsátásakor senki sem sejthette, hogy az Andrea Doria az atlanti személyhajózási katasztrófák történetének utolsó szimbólumaként végzi, négy évvel később…

Az építtető, az Italian Line a „legpompásabb hajó” megépítésével szerette volna elkápráztatni a világot, és – persze -, ezzel kívánt előkelő részesedést biztosítani magának az 1950-es évek elején még jelentősnek tekinthető atlanti utasforgalomban is. Ezek voltak az utolsó évek, amikor a hajózási társaságok a sűrűsödő légijáratok ellenére, még megtudták tölteni utasokkal a menetrend szerint közlekedő óceánjáróikat. Pár évvel később, a sugárhajtású jetek megjelenésével, a transzatlanti hajózási személyforgalom is fokozatosan megszűnt.

Az Andrea Doriát a nagy múltú genovai Ansaldo Hajógyárban bocsátották vízre, 1952-ben. Első útjára 1953. január 14-én futott ki. Az olasz személyhajózási flotta büszkesége igazán szép építésű hajó volt. A 212 méter hosszú, 30 méter széles, karcsú hajótest teljes vízkiszorítása elérte a 30 000 tonnát. Az Andrea Doria tervezésénél maximálisan figyelembe vették az 1948-as nemzetközi tengerbiztonsági konferencia hajókra vonatkozó biztonsági előírásait. A beépített 12 vízzáró kamrán kívül a hajót az 1950-es évek elején újdonságnak számító, nagyteljesítményű radarral is felszerelték. Az Andrea Doria kiválóan feküdte a vizet, a gőzturbinás hajtás 23 csomós sebesség (kereken 43 km/óra) elérését biztosította. Nem volt üres reklámpropaganda a hajó mindent felülmúló kényelme sem. (Igaz, hogy ez leginkább csak az első és a másodosztályra volt igaz, a harmadosztályú utasok elhelyezését átlagosnak tekinthetjük.) A hajón egyszerre 1250-en utazhattak, akikről 580 fős személyzet gondoskodott.  

A gondtalan utazást többek között három mozi, három úszómedence valamint számos, éjjel nappal nyitva tartó bár és üzlet biztosította. Az elfoglalt üzletemberek a bő egyhetes atlanti átkelés alatt a Banco di Roma hajón üzemelő fiókájában akár halaszthatatlan banki ügyleteiket is elintézhették.

Az „úszó palotaként” reklámozott hajó más szempontból is rászolgált erre az elnevezésre. A drága, modern bútorokkal berendezett szalonokban a modernitás kontrasztjaként, az itáliai reneszánsz és barokk leghíresebb mestereinek eredeti vásznaiban lehetett gyönyörködni. ( A festményeket a hajó minden egyes útja alkalmával kicserélték.) Az Andrea Doria gyorsan népszerű lett a világhírességek, neves filmcsillagok, üzletemberek és közéleti szereplők körében

A reklámkampányokban a modern biztonsági berendezések miatt, az Andrea Doriát nem csak úszó palotaként, hanem az egyik legbiztonságosabb, „elsüllyeszthetetlen” hajóként is propagálták. A Titanic katasztrófája óta márpedig tudjuk, hogy nincsenek elsüllyeszthetetlen hajók… Néhányan – elsősorban babonás tengerészek – a hencegő reklámot rossz ómennek vélték. Úgy látszik azonban, hogy az Italian Line marketingesei nem törődtek a négy évtizeddel korábbi, hasonlóan baljóslatú reklámpropagandával. Pedig ki hisz bennük ki nem, a tengeri babonákat illik komolyan venni…Az Andrea Doria 1953. január 14-én történt szolgálatba állása és 1956 júliusa között kereken száz alkalommal tette meg a Genova – New York közötti utat. A százegyedik – egyben utolsó – útjára 1956. július 17-én futott ki a patinás város, Genova kikötőjéből. A hajót, mint annyi más alkalommal, most is a mólón játszó zenekar, színes szerpentinszalagok esője, és a rakparton szorongó bámészkodók ovációja búcsúztatta. Senki sem tudhatta, hogy a gyönyörű luxusgőzöst ekkor látta utoljára a genova kikötő népe…

Utolsó atlanti átkelésén 1134-en utaztak az Andrea Doria fedélzetén, 190-en az első, 267-en a másod, és 677-en a harmadosztályon. A hajó kapitányát, Piero Calami-t mindenki kitűnően képzett tengerésznek, és az Italia Line egyik legtapasztaltabb kapitányának tartotta. Ragyogó időben vágtak neki az Atlanti-óceánnak, miután a franciaországi Cannes és Gibraltár kikötőjében további utasokat vettek a fedélzetre. Nyolc napos eseménytelen hajózás után, 1956. július 25-én az Andrea Doria mindössze egynapi útra volt végcéljától, a New Yorki kikötőtől. A hagyományoknak megfelelően, a kikötés előtti utolsó nap estéjén rendezték meg a kapitányi bankettet az első illetve a másodosztályon.

  Estére kiterjedt ködbe került a 23 csomós sebességgel haladó óceánjáró, Nuntacket környékén, nem messze Bostontól. A Cape Cod feletti vizeken igen gyakori jelenség a felszínen kialakuló sűrű köd, a délről felfelé hömpölygő meleg Golf-áramlás, valamint a sarkvidéki térségből hideg vizet szállító Labrador-áramlat vizeinek keveredése miatt. A térség Boston és New York kikötőinek közelsége miatt, az Egyesült Államok keleti partvidékének egyben az egyik legforgalmasabb hajózási útvonala is.

Calami kapitányt, aki az utasok tiszteletére adott banketten vett részt, a hídon Curzio Franchini másodtiszt helyettesítette. Az időközben kialakult sűrű ködről azonnal értesítették a bálteremben tartózkodó kapitányt, akitől a hajó sebességének 1 csomóval történő csökkentésére kaptak utasítást. Noha ez nem jelentett komoly sebességcsökkentést, de a radar miatt – amely a sűrű ködben is mérföldekre lát előre -, senki sem aggodalmaskodott. A bankett folytatódott, az utasok gondtalanul pezsgőztek és táncoltak, kitűnő hangulat uralkodott a hajó termeiben. A szolgálatos tiszt 23 óra 43 perckor apró fényes pontot fedezett fel a radar képernyőjén. A radar által észlelt hajó ekkor még bő 17 tengeri mérföldre (hozzávetőleg 31 kilométeres távolságra) volt az Andrea Doriától. Az ismeretlen hajó ugyanazon a vonalon haladt mint az Andrea Doria, csak vele ellentétes irányban. A radar által jelzett hajó szintén egy utasszállító volt, az Amerikai-Svéd Hajózási Társaság tulajdonában álló MS Stockholm, amely New Yorkból futott ki aznap reggel, Göteborg irányába. Miután a Stockholm és az Andrea Doria már csak másfél tengeri mérföldre (nagyjából két és fél kilométerre) voltak egymástól, kiderült, hogy a valós helyzetük eltér a radar által mutatott pozíciótól.

(Az eltérést az ún. polarizáció jelensége okozta. A közvetlenül a vízfelszínt elborító ködben a vízzel telített páracseppek, a reflexió miatt hamis képet mutatnak a radar képernyőjén az észlelt tárgy valós helyzetéről.) A Stockholm hídján úgy látták, hogy az Andrea Doria éles szögben a kormányfél felőli oldalon (jobbról) közeledik, nagy sebességgel. Mindkét hajó hídján csak akkor derült ki, hogy tévesen értékelték egymás irányszögeit, amikor a sűrű ködben feltűntek az óceánjárók helyzetjelző fényei. Nyilvánvalóvá vált, hogy a jelentős sebességcsökkentés sem lesz elegendő az ütközés elkerülésére, csak egy gyors kitérő manőver segíthet. Az Andrea Doria kormányosa azonban ekkor végzetes hibát vétett.

Ugyanis az általános vészhelyzeti előírásokkal szemben nem az óceánjáró orrát, hanem az oldalát fordította a nagy sebességgel közeledő Stockholm felé… (Alapszabály, hogy ütközés veszélye esetén mindig a legkisebb felülettel – a hajó orrával – kell a veszélyforrás felé fordulni.) A Stockholm orra az Andrea Doria jobb oldalán, a 46-os illetve az 56-os kabinok között fúródott a hajótestbe. A Stockholm héjszerkezetet átfúró orra azokat az utasokat – szám szerint 46 embert – akik ezen a szakaszon éppen a kabinjukban tartózkodtak, azonnal megölte. Csak egyetlen ágyában alvó kislány menekült meg, aki az ütközéskor a Stockholm pontosan az ágya alá benyomuló orrába repült.

A Stockholmot úgy tervezték, hogy az északi vizeken képes legyen jégtáblák között hajózni. Emiatt erősítették meg a hajó orrát, amely így a szokásosnál sokkal vastagabb és erősebb volt. Az ütközés után a Stockholm hídján azonnal a „Teljes gőzzel hátra” parancsot küldték a gépháznak, és ezzel a manőverrel sikerült is elszakadniuk az Andrea Doriától. Az ütközés következtében az olasz óceánjáró oldalán  rendkívül mély, jóval a vízvonal alá hatoló ék alakú lék keletkezett. A rettenetes ütközéstől a bálteremben szórakozó utasok mind a padlóra estek, és azonnal kitört a pánik. Az Andrea Doria erősen jobbra dőlt. Noha a Stockholm hajóba fúródó orra csak egy rekeszkamrát tett tönkre, az egyre meredekebb dőlésszög azt jelezte, hogy a lezárt kamrákat is fokozatosan elárasztja a víz.

Az nem volt kérdéses, hogy az óceánjáró elsüllyed, csak az, hogy mikor…  Szerencsére a part viszonylagos közelsége és a sűrű hajóforgalom miatt, a vészjelzése vétele után mind a partról indított, mind pedig a közelben haladó hajók aránylag gyorsan megérkeztek a katasztrófa helyszínére, hogy részt vegyenek a mentésben. A mentést jelentősen megnehezítette, hogy az Andrea Doria dőlése miatt, sem a hajó jobb oldalán sem pedig a baloldalán felszerelt mentőcsónakokat nem tudták leengedni. Az utasok csak köteleken tudtak leereszkedni a hajó láthatóvá vált vízvonal alatti oldalán. 1956. július 26-án, hajnali öt órakor megkönnyebbülten vették a parti állomások az éterbe sugárzott rádióadást: „Minden túlélőt megmentettünk!”  Calamai kapitány az utolsóként hagyta el a teljesen átfordult, haldokló Andrea Doriát…

A baleset kivizsgálása nem eredményezett semmilyen értékelhető megállapítást. Hivatalosan az elhibázott kikerülési manőver felelőseit sem nevezték meg soha. A balesettel érintett két hajózási társaság peren kívül megállapodott az utasok kártalanításában, így végül egyik állam hatósága sem érezte magát illetékesnek, hogy a nemzetközi vizeken bekövetkezett balesettel kapcsolatban eljárást indítson.

Az oldalára dőlt Andrea Doria roncsa 75-80 méteres mélységben fekszik a finomüledékes óceáni aljzaton. A nemzetközi vizeken fekvő roncsot búvárok is felkereshetik. Az Andrea Doria roncsához lemerülni azonban a roncs térségében állandónak tekinthető erős áramlatok, a nagy mélység, a hideg víz, és az igen gyakran néhány méteresre lecsökkenő látótávolság miatt, a megfelelő képzettséggel (technikai minősítéssel) rendelkező búvárok közül is csak a legtapasztaltabbak számára ajánlható. Az Andrea Doria roncsát – hasonlóan a Cape Cod térségében nyugvó számos másik hajóroncshoz – birtokukba vették a homoki tigriscápák. A nyári és őszi időszakban esetenként akár 50-60 cápa is összeverődhet a roncs körül.

A roncs mélységében uralkodó kísérteties félhomály és a néhány méteres látótávolság igazán izgalmas kalanddá teszi az Andrea Doria meglátogatását, különös figyelemmel a cápákkal várható testközeli randevúra…  Mindenféle mendemonda keringett a hajó trezorjában tárolt több millió dollár értékű kincsekről, vagy a hasonlóan értékes ipari gyémánt rakományról… A kincskeresők lelkesedését kissé lelohasztotta, amikor 1985-ben egy profi búvárexpedíció felszínre hozta a nagy széfet, és amelyben kincsek helyett csak elmállott papírpénzt találtak. Ennek ellenére, még napjainkban is készülnek ambíciózus merülési tervek a remélt kincsek fellelésére… Amikor szétfoszlanak a buborékfelhők, és a felszínre emelkedő búvárok sziluettje is eltűnik a tengeri égbolt szürkeségében, ismét megjelennek a cápák, hogy tovább őrzik az Andrea Doria titkait odalent, a hallgatag mélységben…